Weniger Parkplätze, mehr Lebensqualität

Parken im öffentlichen Raum ist in allen europäischen Großstädten ein Thema. Doch während viele noch zögerlich bei Veränderungen sind, haben unsere Nachbarn und auch einige deutsche Städte bereits Lösungen gefunden. Eines haben sie gemeinsam: Die Parkregelungen sind Teil eines veränderten Mobilitätskonzeptes.

Wien: Konsequente Maßnahmen mit klarem Ziel

Wien kämpft seit Jahren mit einer enormen Flächenversiegelung und hoher Verkehrsbelastung. Um Platz für mehr Grünflächen, Radwege und Fußgängerzonen zu schaffen, reduziert die Stadt jetzt systematisch die Anzahl der Parkplätze im Zentrum.

Zudem wurde das kostenlose Parken in der Wiener Innenstadt komplett abgeschafft. Nicht-Anwohner dürfen nur noch maximal zwei Stunden im öffentlichen Raum parken und das auch nur gegen Gebühr („Parkpickerl“). Was zunächst nach drastischer Einschränkung klingt, ist Teil eines durchdachten Mobilitätskonzepts.

Denn Wien weiß: Eine Großstadt lebt und funktioniert nur mit Pendlern. Deshalb hat die Stadt ein flächendeckendes Netz an Park-and-Ride-Plätzen am Stadtrand geschaffen, die zu einem günstigen Tagestarif genutzt werden können und direkt an das öffentliche Verkehrsnetz angebunden sind. Das Konzept geht auf. Pendler parken außerhalb und steigen bequem in U-Bahn, Straßenbahn oder Bus um. Heute nutzen die Wienerinnen und Wiener um 37 Prozent seltener Autos verglichen mit den 90er Jahren. Das entlastet die Innenstadt, reduziert Staus und verbessert die Luftqualität.

Bologna: Verlagerung auf private Stellplätze und Verkehrsberuhigung

Die italienische Stadt Bologna verfolgt einen anderen, aber ebenso konsequenten Ansatz. Seit Anfang 2024 gilt im Rahmen des Programms „Città 30“ auf über 70 Prozent aller Straßen Tempo 30. Die Stadt hat für rund 27 Millionen Euro bauliche Maßnahmen umgesetzt: neue Fußgängerzonen, Radwege und Grünflächen entstanden.

Das Ergebnis nach nur einem Jahr: 11.000 weniger Autos auf den Straßen, 10 Prozent mehr Fahrräder, keine tödlichen Unfälle mit Fußgängerbeteiligung (erstmals seit 1991) und ein Rückgang der Schwerverletzten um 31 Prozent. 

Gleichzeitig gilt ein striktes Parksystem. Die Grundlage bildet das Farbsystem der Bodenmarkierungen, das über die jeweilige Parkberechtigung entscheidet. Blaue Linien kennzeichnen kostenpflichtige Parkplätze für jedermann, während weiße Markierungen im Stadtzentrum fast ausnahmslos Anwohnern mit entsprechendem Ausweis vorbehalten sind. Gelbe Linien markieren absolute Verbotszonen für Privat-Pkw, da diese Plätze spezifischen Gruppen wie Menschen mit Behinderung, Taxis oder dem Lieferverkehr vorbehalten bleiben.

Innerhalb der verschiedenen Parkzonen variieren die Preise im Jahr 2026 je nach Nähe zum historischen Kern. Im innersten Bereich, der sogenannten Cerchia dei Mille, liegen die Gebühren bei etwa 2,40 € pro Stunde, in den äußeren Ringen bewegen sich die Kosten zwischen 1,20 € und 1,50 € pro Stunde.

Um den Parksuchverkehr in den engen Gassen zu vermeiden, gibt es bewachte Parkhäuser und P+R-Anlagen mit Anbindung an das ÖPNV-Netz.

Tübingen: Vorreiter mit mutiger Preispolitik

Tübingen unter dem parteilosen Oberbürgermeister Boris Palmer gilt bundesweit als Vorreiter in der Parkraumpolitik. Die Stadt war 2021 die erste in Deutschland, die nach der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes die Möglichkeit nutzte, Parkgebühren selbst festzulegen. Seit Dezember 2025 zahlen Anwohner 240 Euro pro Jahr für einen Bewohnerparkausweis, eine Verdopplung gegenüber den zuvor geltenden 120 Euro. Wer ein Auto mit Verbrennungsmotor fährt, das über 1.800 Kilogramm wiegt, muss nun anstatt der 180 Euro künftig 300 Euro im Jahr zahlen. Seit November 2025 gilt die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung im gesamten Stadtgebiet. Die Mehreinnahmen fließen gezielt in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs: Tübinger Bürger erhalten einen Rabatt auf das Deutschlandticket.

Münster: Das „Zwiebelprinzip“ – außen Park & Ride, innen reduzierter Autoverkehr und grün

Münster, bekannt als Fahrradstadt mit über 500.000 Fahrrädern bei 320.000 Einwohnern, entwickelt seit 2021 ein integriertes Parkraumkonzept, das nicht nur den Autoverkehr, sondern auch den Radverkehr systematisch berücksichtigt.

Das Herzstück der Münsteraner Strategie sind Mobilstationen nach dem „Zwiebelprinzip“: Am Stadtrand entstanden kostenlose Park-and-Ride-Plätze, die direkt mit Umsteigemöglichkeiten auf ÖPNV, Leihfahrräder, E-Scooter und Car-Sharing-Fahrzeuge ausgestattet sind. Am Coesfelder Kreuz steht samstags ein Parkhaus mit tausend Plätzen zur Verfügung.

Zum 1. Januar 2026 wurden die Regeln und Gebühren noch einmal deutlich verschärft. Je näher man in der Innenstadt parkt, desto teurer wird es: Das Parken auf der Straße kostet im Zentrum 3,50 Euro pro angefangener Stunde und einem Euro für jede weitere 30 Minute. In der Parkzone II sind künftig 1,30 Euro pro 30 Minuten vorgesehen, bisher waren es 80 Cent. Für ausgewiesene Wohnmobilstellplätze will die Stadt künftig eine Gebühr von 18 Euro pro Tag erheben. 

Münsters Ansatz zeigt: Parkraummanagement kann multimodal gedacht werden und setzt nachhaltige Mobilität auf vielen Ebenen um.

Berlin: Zögerliche Reform mit großem Potenzial

Berlin steht beispielhaft für die Herausforderungen deutscher Großstädte: Mit 10,20 Euro pro Jahr (gültig für zwei Jahre) gehört der Bewohnerparkausweis zu den günstigsten bundesweit, deutlich unter dem Niveau von Potsdam (145 Euro) oder Hamburg (über 100 Euro). Trotz monatelanger Ankündigungen hat die schwarz-rote Koalition die geplante Erhöhung auf 80 bis 120 Euro im Jahr 2025 nicht umgesetzt, sie wurde auf 2026 verschoben. Der Stadt entgehen dadurch Millionen an Einnahmen.

Dennoch tut sich etwas: Zum 1. Dezember 2025 wurden sieben neue Parkzonen in Charlottenburg-Wilmersdorf und Neukölln eingeführt. Weitere Zonen folgen 2026 in Friedrichshain-Kreuzberg. In den neuen Zonen zahlen Nicht-Anwohner bis zu 4 Euro pro Stunde.

Auch plant Berlin die Einbindung privater Parkhäuser und Supermarktparkplätze ins öffentliche System. Eine 150.000 Euro teure Studie soll 2026 ungenutztes Parkraumpotenzial ermitteln. Anwohner mit Parkausweis könnten künftig auch diese Flächen nutzen.

Was bedeutet das für andere Städte?

Die Beispiele aus Wien, Bologna, Tübingen, Münster und Berlin zeigen: Eine konsequente Parkraumpolitik braucht drei Ansätze: Restriktion, Alternativen und Kommunikation. Mehr Park-and-Ride-Plätze an U- und S-Bahn-Stationen, mutige Umwidmung von Parkflächen in Grünzonen und eine veränderte Gebührenpolitik, die Parken höher bepreist und gleichzeitig Anreize für den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel schafft.

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